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世界第7位の自動車メーカー、ホンダの挑戦に終わりはない。
1948年、ホンダは自転車に発電用エンジンをつけたオートバイ製造会社としてスタートした。
そして62年には自動車産業に進出、今度は自動車という分野を飛び出そうとしている。
家庭で使う太陽電池から環境にやさしいディーゼル自動車、さらには技術の粋を集めた燃料電池自動車までを作り出す。
最近は地上に飽き足らず、大空に挑戦をする。
世界で初めて自動車メーカーのブランドがジェット機の生産に乗り出したのだ。
ホンダが作る超小型ジェット機「ホンダジェット」は、ホンダが描く未来図の中心にある。
創業者の本田宗一郎(1906‐91)が当初から夢見ていたビジョンこそ、まさに飛行機会社だったという。
ホンダジェットは従来の飛行機よりも3倍燃費に優れ、小型ながらも3倍室内空間が広いのが特徴だ。だが、1台の価格は約4億円と、10%以上割安だ。
ホンダジェットはこれまでの常識の枠を果敢に破り誕生した。
通常、エンジンは機体の両側につける。しかし、そうすると燃費をよくするのが難しい。ではエンジンを別の場所につければどうだろうか?
両翼の上にエンジンをつけるという新たな試みが始まり、数多くの試行錯誤の末、遂に常識を超え、限界を破った。
ホンダは、「ホンダジェットが本格的な量産体制に入る2010年ごろには全世界の空が大きく変わる」と豪語する。
例えば米国では01年の同時多発テロ事件以来、空港のチェック体制が厳しくなり、どんなに近い距離でも旅客機で移動するのが大変不便になった。
そのため超小 型ジェット機は近い将来、ほとんどの企業が所有するようになり、多忙なビジネスマンが出張する際に利用できる、
いわゆる「航空タクシー」が生まれるだろうと見込んでいるのだ。
ホンダが2007年７月25日に発表した2008年３月期の連結業績予想の修正によると、売上高は前期比11.４％増の12兆3500億円(従来予想は11兆7500億円）
、営業利益が同３.３％増の8800億円（同7700億円）、純利益が同５.５％増の6250億円（同5750億円）になる見込みという。
円安による為替の影響が大。今期の為替レートは１ドル＝115円から117円、１ユーロ＝150円から155円に変更した。
ちなみに、「HondaJet」は７人乗りの標準タイプで販売価格が365万ドル。
当初は年間200機の生産を見込んでいるという。（QUICK MoneyLife）
ホンダの二輪車のエンブレムであるウイングマークは、創業者の本田宗一郎が抱いていた、
「いつかは空へ羽ばたきたい」という願いを込めて採用されたものである。
それほど宗一郎の空への憧れが強かったことから、ホンダの航空機事業への参入は当然の成り行きといえる。
ホンダは1962年（昭和37年）に本田宗一郎が航空機事業への参入を宣言し、
1986年（昭和61年）から和光基礎技術研究センターが開設されてからは本格的に航空機研究を開始する。
1989年（平成元年）にはアメリカ合衆国ミシシッピ州立大学ラスペット飛行研究所と提携、技術を固めてきた。
初めて開発された小型実験機MH02は、1993年（平成5年）に他社製エンジンを搭載しての飛行に成功している。
ホンダはその後エンジンを含めすべて自社製のビジネスジェット機 「HondaJet」 を開発した。
HondaJet（国籍・登録記号: N420HA）は2003年（平成15年）12月に
アメリカ合衆国ノースカロライナ州グリーンズボロのピードモント・トライアド国際空港にて初飛行を行い、
同月16日に一般発表された。初飛行の正確な日時は発表されていない。
HondaJet の外見上の最大の特徴は主翼上にエンジンを取り付けたその奇抜なスタイルである。
ビジネスジェット機のエンジンは胴体後部に取り付けられるのが一般的だが、HondaJetではそれを翼上面に装備した。
この構造は一見違和感を覚えるが、これにより従来胴体内に必要だったエンジン支持構造が必要なくなったため
胴体内のスペースが30%以上も拡大し、かつ乗り心地の改善が可能となった。
ただし客室からの視界は多少制限されることになる。同様の機体は旧西ドイツのVFW 614があった。
またHondaJetは燃費にも気を配っている。
前述の翼上面にエンジンを取り付ける構造は高速飛行時の造波抗力低減にも効果があるという。
主翼全体は滑らかな加工が可能となるアルミニウム合金の削りだし加工で製造され、翼形状も独自開発した空気抵抗が軽減される翼型とするなど、
形状による空気抵抗の低減を行なっている。
加えて低燃費のターボファンエンジンを搭載することによって従来機に比べ燃費が約95%向上した。
ホンダは2003年（平成15年）3月に小型機用エンジンメーカー、テレダイン・コンチネンタル・モーターズ（TCM）と提携し、
2・3人乗り軽飛行機用エンジンの販売に向けた市場調査を共同で進めてきた。
このエンジンは水冷式水平対向4気筒のピストンエンジンで、ホンダが自社開発してきたものである。
また、2004年（平成16年）2月にはジェットエンジンの大手メーカーであるゼネラル・エレクトリック（GE）社とビジネスジェット機用エンジン事業化の提携を発表し、
10月には半々の出資比率でジョイントベンチャーのGE・ホンダ・エアロ・エンジンを設立した
（正確にはホンダの100%子会社であるHonda Aero, Inc.とGE Transportation Aircraft
Engines社/現GE・アビエーション社による）。
この合弁会社が複数の機体メーカーにHF118エンジンの商談をしている。
2004年7月に、研究開発子会社である株式会社本田技術研究所が、航空機用エンジンの研究・開発拠点として新たに和光西研究所を設立した。
これにより航空機用ガスタービンエンジン（＝ジェットエンジン）の研究部門が和光基礎技術研究センターから、
航空機用レシプロエンジンの研究部門が朝霞研究所から、それぞれ分離された。
2005年（平成17年）7月28日、ウィスコンシン州オシュコシュで毎年開かれているEAA(Experimental Aircraft
Association,
実験機協会)による大規模な航空イベント「オシュコシュ航空ショー(EAA AirVenture
Oshkosh)」に参加し、初めて一般に公開された。
2006年（平成18年）7月25日、ホンダは小型航空機の生産・販売事業に参入し、ホンダジェットを同年秋から受注を開始すると発表。
2006年8月8日、米国に小型航空機の製造・設計・研究・開発・販売・サービス業務管理を目的とする
ホンダの全額出資子会社ホンダエアクラフトカンパニー (Honda Aircraft Company,Inc. =
HACI)を設立、
今後3、4年で米国連邦航空局 (FAA)から量産機として認定を受け、2010年中に1号機の引き渡しを完了する計画であると表明。
鉄道網が発達しビジネス機の市場が小さい日本では販売せず、当面は米国のみの受注で、時機を見て欧州、中国への市場参入を試みると発表した。
2006年10月17日（米国東部夏時間）、ホンダエアクラフトカンパニーは、世界最大のビジネス航空機ショーである
NBAA（National Business Aviation Association）においてホンダジェットの受注を開始した。
受注開始初日に年間生産予定機数（70機/年）を上回る100機以上の受注を集め、早くも増産についての検討を行うと表明。
2007年2月9日、ホンダエアクラフトカンパニーの本社社屋及び製造拠点を米国ノースカロライナ州グリーンズボロにあるピードモント・トライアド国際空港の隣接地に建設すると発表。
2007年3月15日、ホンダジェットの生産開始に向け、GKN Aerospace
社、Avcorp Industries、 Garmin Internationalの3社をキーパートナーに向かえる。
2007年6月27日、ノースカロライナ州グリーンズボロ、ピードモント・トライアド国際空港の隣接地にて、
ホンダエアクラフトカンパニー本社社屋及び開発研究拠点、生産工場の建設を開始。
2007年9月25日、National Business Aviation Association (NBAA)にて、ホンダジェットの内装デザインを公開し、
パイロットトレーニング用プログラムの作成及びフライトシミュレーターの開発を、米国フライトセーフティーインターナショナル社との共同で行うと発表。
2008年3月3日、カナダおよびメキシコでの販売及びサービス体制を発表。
カナダへの販売はグリーンズボロのホンダエアクラフトカンパニーから直接行いサービス業務はユーザーロケーションに近いアメリカの拠点から、
メキシコではビジネスジェットの運航会社として実績のある、セルビシオス・アエレオス・エストレヤ社（Servicios Aereos Estrella）が担当し、
メキシコシティー近郊のトルーカ国際空港内に販売・サービス拠点を設置する。
すでに同国のアエロリネアス・エヘクティバス（Aerolineas Ejecutivas）から10機を受注しており、引渡しは2012年からの予定となっている。
2008年5月20日、ヨーロッパでの販売及びサービス体制について発表された。
北ヨーロッパ及び英国（英国、アイルランド、ベルギー、オランダ、ルクセンブルグ、ノルウェー、スウェーデン、デンマーク、フィンランド）での機体販売、サービス業務は
TAG Aviation SA社との共同で英国のファーンボロー空港に拠点を設立するホンダジェット・U.K. &
ノーザンヨーロッパにて、
中央ヨーロッパ（ドイツ、オーストリア、スイス、リヒテンシュタイン、チェコ、ハンガリー、ポーランド、スロバキア）では
Rheinland Air Service GmbHとの共同でドイツ フランクフルトに拠点を設立するホンダジェット・セントラルヨーロッパにて、
南ヨーロッパ（スペイン、ポルトガル、フランス、モナコ、イタリア、ギリシャ、トルコ）では
Aviastec社とスペイン マドリッド地域に共同でホンダジェット・サザンヨーロッパを設立して行う予定。
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| 発表会でのHondaJetと ホンダアールアンドディアメリカズの藤野 道格 |
こうした米国勢の動きを見ていると、ペーパープランのうちから開発資金を募り、設計仕様がほぼ固まった
段階で大々的に計画をぶち上げて注文を取る。まさしくベンチャー方式で、
長年にわたって研究、設計、開発をつづけてきたホンダの慎重な日本方式とは全く逆である。
どちらが良いかはさておき、ホンダジェットがこれからどのような闘いぶりを見せるか。いうまでもなくホンダは、
世界市場に打って出て、大きな成功を収めた自動車メーカーの一つである。
外国メーカーのライセンス生産と下請け生産に甘んじているわが国航空工業界のためにも、立派な手本を見せて貰いたい。
（西川 渉、2003.10.14）
新本社 生産工場を建設する。
「ホンダ・エアクラフトカンパニー（Honda Aircraft Company,
Inc.）」は、米国ノースカロライナ州グリーンズボロ市に新しく本社を建設する。
現在の拠点があるピードモントトライアッド国際空港内の別の敷地に新本社を建設。
隣接地に、同社が事業化を手がける小型ビジネスジェット「ホンダジェット（HondaJet）」の生産工場を建設する。
新本社屋は面積21万5000平方フィート（約1万9900m2）で建設投資はおよそ6000万ドル（約71億円）。
内訳は14万7000平方フィート（約1万3600m2）の格納庫と約6万8000平方フィート（約6300m2）のオフィス部分。
それらの建屋分の約4000万ドル（約47億円）、および各種設備類分の約2000万ドル（約24億円）。
近々着工し、完成は2007年11月を予定する。
フル生産時の同社の総要員数は、開発、販売、マーケティング、製造などを含め、300名以上が見込まれるという。
これまで、ホンダジェット・プロトタイプの組み立てや実験は、2001年にホンダの北米研究所の一施設として設立された、現在の拠点で行われてきた。
2003年12月の初飛行以来、ホンダジェットの開発と実験を進め、2006年7月には事業化を発表。
同8月にホンダの全額出資子会社ホンダエアクラフトカンパニーの設立を発表した。
ホンダジェットは価格365万ドル。既に100件以上を受注し、2010年から米国でのデリバリーが開始される。
ホンダ・ジェットは、すでに100機を超える受注を獲得しており、2010年から米国内の顧客に引き渡しが始まる。
ホンダエアクラフトは、フル生産時に製造部門も含めて300人強の人員を計画している
《池原照雄》
「HondaJet」の操縦席
オアフ島のホノルル空港で離陸をまつHONDAjet。機体のラインが美しい。
右下の真珠湾、市街地を眼下に上昇姿勢にはいるHONDAjet。
空と海のブルーに、曲線的なラインを青で彩る機体のカラーリングがマッチしている。
30分ほどの短いフライトを終えて、ホノルル空港へ着陸態勢にはいる。
熱烈な歓迎を受けたホンダジェット。
本田技研工業が100％出資するホンダ エアクラフト カンパニー（米国ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこの日を一生忘れない。
「図面段階では99％の人がアグリーだ、こんな飛行機売れないと言った。
でもあの日、『こんな美しい飛行機は見たことがない』というのがいちばんうれしい賛辞だった」
・組み立て上がったホンダジェットが格納庫から出てきたときには、みんなウワーッと言ったし、自分でも鳥肌が立った。
タクシーウェー（誘導路）に出ると、耳につけた無線イヤホンから、着陸してくるエアラインのパイロットと管制官との会話が聞こえてくる。
「あれは何だ？ すごいキレイな飛行機だ、俺も欲しい！」とか。
1週間で、飛行場スタッフの間で「ヘッドターナー（見返り美人）」というあだ名がついた
・最大の特徴である主翼の上のエンジン。
ここがいちばん怖い部分だった。シミュレーションでは大丈夫と思っていても、計算というものは100％ではない。
ボーイング社で行った試験の結果が出るまでは不安だった。
ボ社の人たちも最初は、ホンダは何もわかっていないから、あんなことをして、とバカにしてた。
それが結果が出たら「ベリー・スマート」と。あれは面白かった（笑）
・実はみんな、既存のビジネスジェットに不満を持っている。
部品の信頼性や室内騒音、操縦性など。
だから、「ホンダだったらウィチタを変えてくれるだろう」と僕たちは言われた（カンザス州ウィチタには大手航空機メーカーが数多く集積。
老舗メーカー群の代名詞でもある）
http://www.youtube.com/watch?v=5qWFH5Eb8ek
はじめまして。
本田技研工業のホンダジェットのエンジンは自社開発しているそうなのですが、
機体も自社開発なんですか？
逆です。
ホンダジェットの機体はホンダ独自開発です。
?http://www.honda.co.jp/tech/new-category/airplane/HondaJet/?
ホンダジェットのジェットエンジンはホンダとゼネラル・エレクトリック・カンパニーの共同開発です。
?http://www.honda.co.jp/tech/new-category/airplane/HF120/?
2月18日(ブルームバーグ)：国内2位の自動車メーカー、ホンダは、自社開発した
小型ビジネスジェット機｢ホンダジェット｣の事業計画で販売目標などを下方修正した。
世界的な景気後退が長引く恐れがあることから生産規模を当初見込みから2−3割縮小
するとともに、累積損失の解消時期を1年程度先送りする。
ホンダの福井威夫社長は16日、ブルームバーグ・ニュースとのインタビューで、
景気後退がホンダジェット事業に与える影響について｢あまり追い風とは言えない。
多少の影響はあるということで、販売目標や生産台数を、堅実な方向に修正した｣と述べた。
ホンダは2010年から米国、12年から欧州でホンダジェットの販売を開始する計画。
福井社長は｢年間100機くらいつくって、短期で累損解消する計画だったが、70−80機に抑えて、
1年くらい累損解消の時期を延ばす｣と述べた。福井社長によると当初は販売開始から
｢3−4年で累損解消が見えるビジネスプラン｣だったという。
一方、福井社長は｢ホンダジェットの受注は、キャンセルがほとんどなく、順調にいける｣
として、米欧での販売開始時期は予定通りと強調した。また、米国でパーソナルジェットが
企業の贅沢品の象徴として捉えられていることについては｢ホンダジェットが贅沢品という
認識は、あまり米国ではないと思うし、ますます米国、将来的には中国やアジア、欧州でも
非常に効率的な便利な乗り物として、あのクラスのジェットが活躍すると思う｣と述べた。
フォルティス・アセットマネジメントの山本平社長は、20年までに約100カ所に飛行場を
建設する計画がある｢中国は壮大な国土なので、飛行機は今後一番使われる交通手段に
なるのではないか｣と述べ、｢こんなにチャレンジングな経営環境はないが、今きちっと
生き残れば、この後、むしろメリットを受けることになる｣とみている。
ホンダジェットは、主翼の上にエンジンを置く独特のレイアウトや空気抵抗を軽減した
機体設計などにより最高時速が778キロと、同じクラスのビジネスジェットよりも約10％速い。
また米GEと共同開発したエンジンの搭載や軽量素材の採用で燃費が競合機に比べ30−35％
優れているのも特徴。7人乗り(客室5席、操縦室2席)の標準仕様とエアタクシー向け8人乗り
(客室6席、操縦室2席)仕様があり、価格は標準仕様で390万ドル(08年1月以降の受注分)。
ホンダジェットは、06年10月から米国で、昨年5月からは欧州でも受注を開始。
すでに100機を大きく上回る受注があるという。
また福井社長は、自動車需要の落ち込みが続いている北米で、早期退職者の募集や
ワークシェアリングの導入を検討していることも明らかにした。
Honda Aircraft Company
HondaJet
ホンダジェット
初飛行の予定を 2010年の１月に変更
デリバリー開始を
2011年第４クオーターとした
世界的な不況の影響で
主要部品の納期が遅れている為
詳細
http://hondajet.honda.com/news/article.aspx?ArticleType=pressrelease&CatType=news_detail_87.xml&bhcp=1
世界市場に挑戦する日本のジェット機が逆風にさらされている。
「『ホンダジェット』の事業計画は1年遅れる見通しだ」。ホンダの伊東孝紳社長はこう明かす。
ホンダは経済環境の悪化を受け、昨年末に「フォーミュラ・ワン（F1）」から撤退したものの、小型ジェット機事業は予定通りに進める計画だった。
2010年中を予定していた機体の引き渡し開始は、約1年遅れて2011年10〜12月期になる見込みだ。
ホンダジェットは7〜8人乗りの小型機で、ホンダはエンジンと機体の開発を手がける。
「主要部品の開発が遅れており、米連邦航空局（FAA）からエンジンと機体の認証を取るのに時間がかかっている」
（ホンダ）ことが主な理由だが、別の懸念も生じている。
ホンダの提携先が経営不振
米国発の経済危機で、小型ジェット機市場が変調を来していることだ。
ホンダは米小型機メーカーのパイパー・エアクラフトと提携して、ホンダジェットの米国における販売網とアフターサービスの展開を進めていた。
しかしパイパーは経営が悪化して、今年5月に投資会社に買収された。
地元自治体に3200万ドルの金融支援を要請。ホンダとの協力関係については現時点では変更がないものの、今後は影響が出る可能性もある。
「ホンダジェット」は低燃費を売りに市場開拓を急ぐ
ホンダはジェット機事業の本格展開を加速している。
事業を担当する米子会社、ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は、6月にホンダ本体の執行役員に昇格。
ジェット機事業とは独立した形で展開するエンジン事業でも、米ゼネラル・エレクトリックと合弁会社を作り、開発、販売、サービス網の構築を急いでいた。
ホンダは米国、カナダ、メキシコ、欧州で販売を始めており、既に100機以上を受注。
「景気が悪化しても、現時点でキャンセルはほとんど出ていない」（ホンダ）という。
